Porto canale di FIUMICINO

FIUMICINO ED IL SUO PORTO-CANALE

Fiumicino, ma dove sarà mai questo paese?

          Tutti pensano all’aeroporto, non molti sanno che poco distante c’è un paese con una lunga tradizione marinara.
Tanti pescherecci, degli ottimi ristoranti frequentati dai romani, è vero, ma solo gli interessati sanno che Fiumicino è stato un porto frequentatissimo, specie negli anni ’60. Posso anche sbagliarmi, semmai di poco, ma ci fu un anno fra il 1965 ed il 1970 che il porto ebbe un migliaio di accosti operativi di petroliere nel porto canale. Piccole navi cisterna, con una portata massima di 1.500 tons, e tutte con prodotti finiti: benzine, gasolio, kerosene. Senza trascurare gli ormeggi all’isola in rada, di ben altra consistenza e con crudoil per la Raffineria di Roma.
          La maggioranza degli equipaggi delle navi che entravano in porto canale veniva da Monte di Procida, Napoli, Livorno, La Spezia, dall’Isola d’Elba. Tutti equipaggi esperti, eravamo una grande famiglia, ci si conosceva tutti.
         
Perché allora non raccogliere fotografie e commenti su questa attività, per non perderne la memoria? Qualcuno puó dire che ormai sono cose passate, non interessano piú alcuno, ma noi siamo i figli dell’ieri, e la storia, i ricordi non debbono essere perduti. Io vivo lontano da Fiumicino, dove ho trascorso diversi piacevoli anni della mia vita lavorativa, e non avendo trovato sul web alcun sito che parli di questo argomento ho cercato di porvi rimedio.
         
Nel frattempo, tanto per pubblicare qualcosa, trascrivo un vecchio scritto sulla navigazione a Fiumicino che ho recuperato. Leggetevelo, e constaterete che la storia, le difficoltà, e l’arte di “arrangiarsi” non è poi cambiata molto nei secoli. Se qualcuno vuole collaborare mi trovate tramite il sito scrivendo al webmaster: se avete vecchie fotografie, anche di cartoline postali e libere da copyright inviatele con un email al webmaster. Se trovate errori nelle descrizioni datemene notizia e provvederó  a correggere. Grazie.

FIUMICINO E LA NAVIGAZIONE SUL TEVERE, DURANTE LO STATO PONTIFICIO. 
(E
stratto da “Piccola storia delle Dogane Pontificie” di LUIGI BURATTI  -
Articolo degli anni ’50 pubblicato su una rivista doganale e recuperato a cura di Ettore L. Lucini)

 

          Lo Stato Pontificio aveva una posizione marittima disgraziata, essendo l'unico Stato italiano, bagnato da due
mari separati, Adriatico e Tirreno, molto lontani fra di loro. Fu quindi pensato di costruire una ferrovia che unisse i porti
di Civitavecchia e di Ancona e di farlo prima che l'impresa fosse progettata dal Granducato di Toscana che, con una ferrovia Livorno-Ancona, avrebbe mosso una vera concorrenza a Civitavecchia.
         
Questa preoccupazione si legge in un opuscolo contenente una lettera diretta al Chiarissimo Cavaliere Angelo Galli, Computista Generale della Reverendissima Camera Apostolica, scritta da Benedetto Blasi segretario della Camera di Commercio di Civitavecchia e stampato a Roma nel 1846. Il progetto astraeva dalla probabilità dell'unificazione italiana, e si deve dire che per lo Stato Pontificio la linea Ancona-Civitavecchia avrebbe favorito il traffico di transito da un mare all'altro. Le cose poi si evolsero diversamente e della congiunzione fra i due porti nessuno sentì più il bisogno.
         
Una caratteristica mercantile dello Stato Pontificio era il traffico che si svolgeva sul Tevere, non solo da Fiumicino a Roma, ma anche a monte, da Roma al ponte di San Felice; con l'estero il primo, con la Sabina e con l'Umbria il secondo. Roma aveva molte sedi doganali: · La Reverenda Camera Apostolica, con la Direzione Generale delle Dogane, sedente a Monte Citorio. La Dogana di Terra, in piazza di Pietra vicino a Piazza Colonna. La Dogana di Ripa Grande esattamente addossata al lato interno della Porta Portese. Il porto era costruito dalla banchina che oggi reca lo stesso nome nonché della ripa opposta detta della « Marmorata » perchè destinata a ricevere marmi, pietre e materiale da costruzione. Questa dogana, fornita di magazzini. concentrava il traffico romano con l'estero., tramite la via d'acqua del Tevere che la congiungeva al mare. ·
         
La Dogana di Fiumicino, alla foce del Tevere, distante da Roma 18 miglia romane (1 miglio romano = metri 1489), presiedeva al convogliamento del movimento nautico dei battelli assieme all'Officio di Porto e alla Sanità. Aveva facoltà di sdoganare soltanto i commestibili per la scarsa popolazione del villaggio, dedita alla marineria ed alla pesca. Poiché l'aria di Fiumicino era insalubre, così gli impiegati, specie d'estate, di sera si ritiravano a Roma, lasciando colà soltanto le guardie che, esse pure, dovevano venire continuamente alternate a causa della malaria. ·
         
La Dogana di Ripetta situata nell'area antistante il moderno Ponte Cavour sulla riva sinistra; il porto di Ripetta comprendeva il Lungotevere fra il ponte e l'Ara Pacis. · La Dogana del Popolo, che prendeva il nome dalla Porta del Popolo. La dogana aveva l'ufficio sotto il portico di sinistra, uscendo dalla città. Era adibita al controllo. dei viaggiatori per i quali costituiva il principale accesso alla Dominante (così chiamavano Roma gli impiegati pontifici) poiché a poca distanza da essa si congiungevano le due strade principali dello Stato: la Cassia, che scendeva da Bologna, Firenze e Siena, e la Flaminia, che a Foligno riuniva le strade provenienti da Firenze, Arezzo, Perugia, Bologna, Rimini, Fano, Ancona, Macerata, Camerino. Il movimento delle barche era relativamente agevole in un fiume che aveva pochi ponti. A Roma erano in tutto cinque: il ponte di Sant'Angelo, il ponte Sisto, il ponte dei Quattro Capi (o Fabricio), il ponte S. Bartolomeo (o Cestio), ambedue congiungenti l'isola Tiberina e, infine, a Nord fuori della città, il ponte Milvio o Molle. C'era un ponte sul fiume-canale di Fiumicino. Vi erano in Roma altre dogane interne adibite al solo dazio di consumo in tutte le porte della città, ed altre ancora per diversi proventi: il macinato, la grascia, la pescaria, dei bolli, delle misure e dei pesi, salara. Accanto alla Dogana di Ripa Grande, presso Porta Portese, v'erano dei cantieri navali dove la R.C.A. faceva costruire le pirodraghe per dragare il fondo sempre instabile del Tevere. Un problema grosso era costituito dalla salita o rimonta della corrente fluviale da parte dei navigli sia da Fiumicino a Roma che da Roma a Ponte Felice. La forza impetuosa delle acque tiberine è stata sempre notevole e non era possibile sospingere barche cariche di alcune decine di tonnellate di merci né colla forza del vento, nè, tantomeno, con i remi.
         
Fu quindi pensato di adibire al traino dei battelli i quadrupedi e dopo varie esperienze si scelsero i bufali (per la verità, prima dei bufali erano adibiti proprio gli uomini se la Notificazione del 19 agosto 1832 dice « Quando per sovrana provvidenza a promuovere il bene dei sudditi ed a togliere lo strazio della vita degli uomini che si assoggettavano al tiro de' navicelli nel Tevere... ». Le bestie, arrancando lungo le rive. portavano i vascelli a Roma; impiegavano dalla foce a Ripa tre giorni, consumando una grande quantità di corde e deteriorando le rive del fiume; e poiché il loro servizio era dato in appalto, generavano scorrettezze ed angherie a non finire, specie riguardo all'ordine di precedenza. Tariffa: 10 baj e mezzo per ogni 100 tonnellate in salita; servizio da iniziare entro sei ore dall'arrivo del bastimento alla foce. Ai bufalari, quasi tutti napoletani, andavano 90 baj per stazione; le stazioni dovevano essere due e mantenute in piena efficienza dall'appaltatore del tiro dei bufali. Ma i consoli esteri reclamavano perché l'appaltatore non teneva bestie disponibili a sufficienza, o le teneva a mezzo cammino ed usava attaccarle a due miglia da Fiumicino pretendendo, s'intende, il prezzo per il percorso intero, e perché frodava sulle precedenze. Le solite camorre di chi detiene un monopolio!
         
Un altro problema sorgeva dall'immagazzinamento, ossia dalla necessità di scaricare una parte del carico delle navi per alleggerirle quando le acque del fiume non offrivano un pescaggio che garantisse la buona navigazione. Ecco quindi le operazioni di trasbordo delle merci su apposite barche di modesto pescaggio, dette burlotti, Ancora un problema: quello costituito dalle acque infide della foce, dove accadevano continui naufragi (nell'autunno del 1815 contemporaneamente vi perirono un bastimento greco, carico di grano, e tre napoletani, con vino). La cura delle navi che colà arrivavano era affidata ad un funzionario detto Castellano, il quale, in forza di un vecchio privilegio del 1775 esigeva un paolo non per ogni nave, ma per ogni albero di nave che passava davanti a lui; percepiva e metteva in tasca.
         
Solo dopo feroci proteste degli stranieri, e non senza resistenza del Castellano stesso, nel 1819 questa carica fu abolita e sostituita da un servizio obbligatorio di piloti. Quindi il traffico tiberino era articolato su sette servizi tutti statali e cioè: dell'Officio di Porto, della Sanità, del Pilotaggio, dell'Alleggio, del Rimorchio, della Dogana e delle Dogane interne (imposte di consumo). Le prestazioni comprese quella della Sanità e dell'Officio del Porto non erano gratuite, ma tutte, a vario titolo, onerose. Un pensierino: questa di caricare il commercio d'ogni sorta di spese è una specialità che noi, italiani moderni, abbiamo ereditato dai nostri antenati; l'abbiamo nel sangue. E quando sopraggiungono le crisi, nessuno pensa al carico finanziario che grava sul movimento delle merci. E non parliamo dei balzelli portuali! 
         
Nel 1828, Papa Leone XII, Sermattei dei conti Della Genga, per porre fine allo sconcio dei bufali, fece ordinare ai cantieri navali di Piacenza un rimorchiatore di 41 tonnellate di stazza, mosso da un motore a vapore di 20 HP e sospinto da pale laterali a ruota. Partito dalla Valle Padana col nome di Maria Luisa in omaggio alla duchessa austriaca colà regnante, vedova di Napoleone I°, circumnavigò la penisola e il 30 settembre 1829 arrivò a Ripa dove, col nuovo nome di « Tevere », iniziò il mestiere di rimorchiatore. Ma l'esperimento fallì ed esso fu destinato alla navigazione marittima: mestiere più nobile!
         
Nota curiosa di sapore tutto italiano: a chi era stata affidata la privativa del servizio del rimorchiatore a vapore? A un certo Giuseppe Gigli, già imprenditore del traino dei bufali. Quando si dice la combinazione!
         
E gli inconsapevoli quadrupedi ripresero il loro ruminante andirivieni. La prestazione dei bufali costituisce cosa davvero interessante. Naturalmente era data in privativa e rendeva all'Erario 500 scudi all'anno; essa era connessa all'uso della strada sulla riva del Tevere. V'erano due stazioni: una a Mezzo Cammino ed una a Fiumicino. Ogni stazione era provvista di 10 bestie sempre pronte, pari a 5 tiri. Il tiro completo era effettuato in due giorni; ma d'estate dalle 4 alle 14 con tappa a Mezzo Cammino; poi dalle 17 alle 24 fino a Riva Grande. I bufali dovevano poi riposare un giorno, nelle stalle di Porta Portese. Complicato era l'istituto del pilotaggio regolato con l'Editto dell'11 gennaio 1817, poi con il chirografo del 5 aprile 1819 e reso obbligatorio con il regolamento della navigazione interna del 2 ottobre 1851 con il quale venne fissata la mercede dei piloti. I piloti avevano anche l'obbligo di scandagliare giornalmente la corrente della foce ripetendo le operazioni dopo le notevoli piene e le tempeste marine specie se da libeccio e di prestare assistenza ai bastimenti. Erano responsabili degli incagli specie se dolosi. Dovevano scendere da Ripa a Fiumicino coi legni loro destinati dalla dogana. Anche la tariffa dell'aleggio prima stabilita con l'Editto dell'11 gennaio 1817, poi il 23 aprile 1829 con le Norme di Navigazione sul Tevere a firma del Cardinale Caleffi ed infine col regolamento del 1853, non era trascurabile. Per diritto di stallia di navicelli e burlotti che dovevano trattenersi oltre 3 giorni senza poter uscire in mare, (cosa che accadeva in tempo dì burrasca) i legni pagavano ulteriori costi.: I capi presa dell'aleggio avevano un premio consuetudinario, una mancia detta della « pignatta »: 1 scudo. E poiché nel porto di Fiumicino era necessario tirare le barche nel canale anche a forza d'uomo, correvano altri bajocchi; e se l'opera di sistemazione delle barche veniva fatta con venti freschi da terra, pioggia, pianara o difficoltà: aumento d'un terzo.
         
Chi stabiliva l'avverarsi di queste condizioni particolari? Se il vento veniva da terra, se era fresco e quanto era fresco…….. se pioveva appena appena, se piovigginava, se pioveva a catinelle, a « zeffunno »..? Dio solo lo sa! È cambiato qualcosa? E l'autorità portuale di Fiumicino non rilasciava il cosiddetto « acqua a passare » ossia il permesso alle barche d'inoltrarsi nel Tevere fino a quando il capitano non aveva pagato fin l'ultimo balzello. Finito? No! Una tassa detta del peso del popolo romano al plausibile oggetto di rendere più libere le contrattazioni commerciali e di esonerare il pubblico dal corrispondere un emolumento coattivo, veniva abolita dal febbraio 1831. Però, per sicura garanzia delle contrattazioni fra sudditi Pontifici o fra statisti ed esteri, si istituivano pubblici uffici di pesa, come si praticava in Cìvitavecchia, in Ancona ed in Senigallia in tempo di fiere. A Roma, a cura del Magistrato Romano veniva attivato un officio di pesa volontaria una a Ripa Grande ed una alla dogana di Terra con apposito Ministro che «potrà effettuare la pesa nei pubblici locali o nei magazzini dei commercianti o a domicilio, corrispondendo al ministro un discreto emolumento o mercede come da sottoposta tariffa ». Il Ministro doveva rilasciare estratto del registro di pesa, ma gli rimaneva proibito di «dimandare propine, o regalie, oltre la mercede stabilita nella predetta tariffa ».  
         
Storie vecchie e sempre nuove! Fuori dei locali della pesa pubblica era dovuto un supplemento di bajocchi per ciascun accesso; mica male per un pesatore! Nel 1840 il sistema di traino dei bastimenti nel Tevere ad opera dei bufali, era diventato insopportabile. Altrove la locomozione a vapore per mare s'era già affermata, prima ancora che su terra, e dava i suoi frutti. E nemmeno lo Stato Ecclesiastico poté chiudere gli occhi di fronte a tanto prepotente progresso.
         
Anzi esso ebbe addirittura un alfiere di modernità in una persona particolarmente versata nella tecnica marittima: Cialdi Alessandro, tenente colonnello della Marina Pontificia, Ispettore Comandante della Marina Guardiacoste, Direttore della Navigazione a Vapore, socio di più Accademie. La città di Civitavecchia lo ricorda ancora e lo onora come uno dei suoi figli migliori. Il Cialdi nacque in quella cittä nel 1807 e mori a Roma nel 1882. Frequentò la scuola nautica a Genova, servì nella marina sarda, poi in quella pontificia. Viaggiò fino alla prima cateratta del Nilo, fece parte della Compagnia del Canale di Suez e si occupò con competenza eccezionale di problemi marinari. Fu lui che riprese l'argomento dei bufali e dimostrò che la loro sostituzione con rimorchi a vapore avrebbe giovato in tutti i modi perché, fra l'altro, il maggior costo sarebbe stato compensato dal minore contatto dei marinai con l'aria malsana della palude teverina. E poi col vapore si guadagnava tempo, misurato a giorni, si evitavano i pericoli continui d'incagliare le barche, si risparmiavano alle rive i danni del via vai di quelle pesanti bestiacce, e l"indisciplina, e il disordine, e le camorre. Si riducevano anche le occasioni e le tentazioni di contrabbando perché da un lato erano abolite le lunghe soste che il cambio dei bufali imponeva, specie di notte, e dall'altro perché il nuovo personale dei rimorchiatori eseguiva un doppio servizio: di guida e di dogana. Precisamente: 69 elementi di cui 3 piloti, 3 nostromi, 1 capo presa, 3 prodieri, tutto personale di finanza, in uniforme.
         
Questo personale tecnico era tuttavia di difficile reperibilità; sebbene l'addestramento fosse gratuito e ottima la paga; la mancanza di personale pei rimorchiatori angustiò sempre l'Amministrazione Pontificia; la propensione del popolino romano dell'ottocento per il bidellame e l'uscierato era tenace. Non parliamo poi della migliore facilità di manovra, del maggior carico trasportato, della celerità, della convenienza economica. Tanto per dire una: dopo l'avvento nel tratto superiore del Tevere del rimorchio a vapore, il prezzo della legna scese da 5 scudi il passo a tre scudi e 1 paolo. Fu cosi che il Cialdi, bene introdotto negli ambienti della Reverendissima Camera, protetto, dal principe Don Alessandro Torlonia, venne incaricato di provvedere alcuni rimorchiatori a vapore. Accompagnato dal giovane ufficiale dei genio Camillo Ravioli, nel 1841 si recò a Londra, dopo esser passato a Parigi dai monsignori Capaccini e Garibaldi (proprio cosí: monsignor Garibaldi!) rispettivamente delegato apostolico e internunzio nella capitale francese; colà ebbe l'assistenza del vescovo flenense e vicario apostolico monsignor Tommaso Griffith e comperò dai cantieri Seaward e Capel di Londra tre piroscafi che i comandanti Cav. Matteo Caraman, Cav. Prospero Palomba e Raffaele Castagnola, condussero a Roma con un viaggio che restò famoso di 1.048 miglia attraverso la Manica, la Senna, i canali di Loing, di Briare, la Saona, il Rodano, il Mediterraneo ed infine, per Fiumicino, nel Tevere.
         
Erano navi in ferro, lunghe trenta metri, del tipo « amfisdromio simmetrico » con un timone a prua ed uno a poppa onde evitare la difficile manovra del girarsi nel fiume. Altre caratteristiche: tonnellate di stazza 62, larghezza metri 4,10, pescaggio metri 0,90, cavalli di forza 25, velocità di miglia nautiche orarie 8.88. Di esse due furono adibite al tratto inferiore del Tevere (Fiumicino - Ripa Grande) e l'altra nel superiore (Ripetta - Ponte Felice); e poiché la terza da sola non era sufficiente, si mantenne provvisoriamente il tiro dei bufali in attesa d'una quarta nave.
         
Furono battezzate Archimede, Blasco de Garay e Papin..Facevano servizio d'andata e ritorno la mattina e la sera. La quarta assunse il nome di Roma e venne posta in attività il 15 febbraio 1844, giorno in cui i bufali furono eliminati definitivamente. Tutte, inutile a dirlo, mosse a pale laterali. Per avere una visione anche panoramica dell'importanza dei rimorchiatori, si pensi che dal 23 maggio al 31 dicembre del 1844 furono trasportati da Ponte Felice a Roma: 1232 passeggeri; 1078 rubbia di grano (1 rubbio pari a Kg. 217 circa); 2032 boccali di olio (1 boccale pari a poco più di 2 litri); 343 barili di vino (1 barile litri 58); 329.710 libbre di mercanzie (1 libbra = Kg. 0,339). E dal 15 febbraio 1844 al 31 dicembre 1844 nello stesso tragitto si ebbero ben 102 partenze da Ripetta; si consideri che ogni rimorchiatore trainava più barche. Ed ecco alcuni tempi; per la risalita da Fiumicino a Roma con bastimenti carichi, la durata massima dell'operazione di rimorchio era di 9 ore; in discesa, con 3 o più legni vuoti circa 3 ore, che diventavano 2 se i rimorchiatori viaggiavano, isolati. Questo traffico comportava, naturalmente, la necessità di disporre di un pescaggio sufficiente.
         
A ciò provvedevano le cosiddette « pirodraghe » le quali mantenevano il livello dell'acqua del fiume ad un minimo di 2 metri nel tratto inferiore e di un metro e mezzo nel superiore fino a Ponte Felice, considerato che un bastimento poteva arrivare a pescare metri 1,73 se carico e metri 0,49 se vuoto, mentre un navicello pescava nell'acqua rispettivamente metri 1,46 e 0,40.
         
A Fiumicino c'era aria cattiva? Ma non nel mese di maggio, racconta sempre il piemontese D'Azeglio; e cosi egli si esprime, verso il 1825, già brillante pittore, poi rinomato romanziere storico, ed infine uomo politico celebre: « Fiumicino e una linea d'edifizi, posti lungo la dritta del Tevere……. Presso il mare è un torrione di guardia, di quelli antichi che guarnivano le coste per amor de' Barbareschi. L'aria è buona in maggio ed il passo delle quaglie vi chiama cacciatori e cacciatrici. Ma alle quaglie pensano i primi; le seconde pensano a divertirsi, e con quella buona volontà che non manca mai alle Romane. Si lavora a barcate. cavalcate, carrozzate, pesche, merche, pranzi, cene e balli e giochi……. partendo sempre dal tema immutabile del fare all'amore. Tutti i Romani e le Romane portano, nascendo, una ferma risoluzione di voler essere allegri e ci riescono alla barba del loro Governo, che sembra risoluto precisamente del contrario ». E quando in tempo di carnevale inopportunamente morì papa Leone XII, nel 10 febbraio 1829, Pasquino, per rammaricarsi della chiusura in segno di lutto dei teatri e dei festini recitava:

Tre danni ci facesti, o Padre Santo:  primo d'accettare il manto,  e poi di campar tanto,  morir di carnevale per esser pianto!