Pirati, corsari e lettere di corsa

Riceviamo e pubblichiamo (non è poi una brutta idea……)  

NAVI MERCANTILI, PIRATI E LETTERE DI CORSA.  

     Il problema della navigazione sicura nelle acque lungo le coste del Corno d’Africa é purtroppo molto attuale. Dopo aver visto la rendita legata alla pirateria, visto che di solito vengono pagati dei riscatti per il rilascio delle navi o delle persone, i signori della guerra hanno iniziato a facilitare le azioni di pirateria, dividendo gli utili con i pirati. Il governo di transizione federale somalo concede talvolta a navi militari straniere di pattugliare ed eseguire operazioni militari nelle acque somale. Tuttavia questi permessi non sempre sono rilasciati dal governo di Mogadiscio, costringendo le navi da guerra straniere ad interrompere la caccia ai pirati.
         
Il consiglio di sicurezza dell’ONU ha approvato varie risoluzioni sulla pirateria somala, tramite le quali viene consentito alle nazioni cha hanno preso accordi con il governo federale transitorio somalo, di entrare nelle acque territoriali e sul territorio somali per inseguire i pirati.
   
Questa soluzione non ha dato grandi risultati, visto che la pirateria continua. Il diritto internazionale marittimo prevede che ogni stato che fermi, tramite una propria nave da guerra, una nave pirata, possa arrestare i suoi membri e processarli presso i propri tribunali. Nonostante ciò, molti pirati fermati lungo le coste somale sono stati ricondotti a terra a causa dell'incapacità e della riluttanza degli stati ad attuare effettivamente le norme internazionali e processare i pirati catturati. Per ovviare a questa situazione,
   
Inghilterra, Stati Uniti ed Unione Europea avevano stipulato un trattato con il Kenya affinché i pirati venissero processati e detenuti sul suo territorio. Le condizioni delle galere e del sistema carcerario keniota sollevano peró serie preoccupazioni riguardo al rispetto dei diritti umani dei pirati. Ed allora dove sono i medesimi diritti per gli equipaggi sequestrati e gli interessi degli armatori?
   
Nonostante il grande dispiegamento di forze da parte delle varie marine nazionali interessate, il fenomeno è tuttora diffuso e si è spostato verso le acque più profonde, minacciando navi a centinaia di miglia al largo delle coste somale. L'8 febbraio 2011 la petroliera italiana Savina Ceylin da 105.000 tons è stata sequestrata da pirati somali 500 miglia al largo delle coste africane, a metà strada con la costa indiana.
   
Abbiamo avuto le operazioni Allied Provider, la Allied Protector, e successivamente la Ocean Shield, nonché l’operazione Atalanta dell’Unione Europea. La Marina Militare italiana ha partecipato in tempi diversi con il cacciatorpediniere Durand de La Penne, le fregata Libeccio e Scirocco nonché il pattugliatore Bersagliere. Queste operazioni di protezione al traffico hanno dato ben pochi risultati.
   
Ma perché non tornare agli antichi sistemi della “lettera di corsa” anziché dover rispettare i “diritti umanitari” dei poveri pirati? Agli equipaggi presi in ostaggio, alle loro famiglie in Patria, alla navi sequestrate, al danno economico che grava su tutti i traffici marittimi chi ci deve pensare? Perché non trovare qualche gruppo paramilitare, chiamiamolo pure “contractor” come gli USA hanno fatto in Iraq, che armi una o due navi corsare ed elimini le operazioni di pirateria?   
   
Siamo in un’epoca di grandi cambiamenti politici, economici e di sconvolgimenti comportamentali e sociali, occorre adeguarsi ai tempi e lasciar da parte sciocche tolleranze umanitarie per coloro che non hanno alcun rispetto per la vita e la proprietà altrui. A prima vista potrebbe sembrare un atto irresponsabile, certamente non umanitario, ma ad estremi mali estremi rimedi. E vediamo quindi la storia delle lettere di corsa nei secoli passati.

E vediamo quindi la storia delle lettere di corsa nei secoli passati.

     La lettera di corsa Una lettera di corsa, detta anche lettera di marca o patente di corsa, era ai tempi una garanzia (o commissione) emessa da un governo nazionale che autorizzava l'agente designato a cercare, catturare o distruggere, beni o personale appartenenti ad una parte che aveva commesso una qualche offesa alle leggi od ai beni od ai cittadini della nazione che rilasciava la patente. Questa veniva di norma usata per autorizzare dei gruppi di privati ad assalire e catturare bastimenti mercantili di una nazione nemica. Una nave privata, armata e dotata di capitano ed equipaggio, che operasse con una lettera di corsa (talvolta intestata all'armatore), era chiamata nave corsara. Circa gli uomini coinvolti potremmo anche chiamarli "mercenari di marina". Il contenuto formale della garanzia era in realtà un'autorizzazione rilasciata all'agente ad oltrepassare i confini nazionali ("marca", sta per frontiera) perché una volta oltre confine potesse legittimamente cercare, catturare o distruggere beni o personale della fazione ostile, non necessariamente una nazione, in modo e con un'entità che fosse proporzionata all'offesa originale, obiettivo da raggiungersi, originariamente, in una sola "corsa"..

     La guerra di corsa veniva considerata una misura di vendetta, una ritorsione ai limiti della dichiarazione di guerra, ed il mantenimento di una almeno approssimativa proporzionalità era inteso a giustificare l'azione davanti alle altre nazioni, che avrebbero altrimenti potuto considerarla come un vero e proprio atto di guerra o di pirateria. Molti studiosi chiamano le operazioni così autorizzate con la locuzione guerra di corsa e non pirateria. La distinzione non è solo formale, in quanto la pirateria era diretta contro tutti e chiunque (venendo sanzionata con la pena di morte da infliggere sul posto della cattura del pirata), mentre la guerra di corsa era effettuata contro nemici ben individuati. Di conseguenza le attività belliche e depredatorie dei corsari barbareschi o delle consimili organizzazioni cristiane, quale quella dei Cavalieri di San Giovanni di Gerusalemme, di Rodi e di Malta non possono essere considerate piratesche, bensì corsare, dal momento che quantomeno non colpivano mai i propri confratelli di fede.

      Come per le garanzie interne (giudiziarie e di polizia) di ricerca, arresto, cattura o morte, la lettera di corsa doveva infatti godere di un certo grado di specificità per essere considerata legittima, onde assicurarsi che l'agente non abusasse della sua autorità e non superasse gli intenti di mandato dell'autorità emittente. La differenza, invero, tra un corsaro ed un pirata era nei fatti sottile, spesso impercettibile, ma concretamente si tradusse spesso in una sorta di "licenza di predazione a fini istituzionali".

     Delle note e discusse figure, ad esempio, di celebri corsari come gli inglesi Francis Drake e Walter Raleigh, si hanno sia ritratti calorosamente ed orgogliosamente patriottici. Il corsaro era una persona al servizio di un’autorità (governo, o Regno, o città indipendente), cui cedeva parte degli utili, ottenendo in cambio lo status di combattere e la facoltà di depredare (lettera di corsa) per conto di quella città, o autorità, o Stato.

     Una lettera di corsa, detta anche lettera di marca o patente di corsa, è il documento ufficiale che consiste nella formalizzazione del suddetto rapporto: una sorta di legittimazione, di autorizzazione a solcare i mari e a razziare, in cambio di una parte del bottino e con la previsione di garanzie riguardanti eventuali catture o repressioni di reati commessi dai corsari. La lettera di corsa può restare segreta, per questioni di opportunità politiche, o al contrario può essere pubblicizzata appositamente, come celebrativa di un regime e strumento di propaganda. Una nave privata che opera con una lettera di corsa, è chiamata nave corsara.

     La differenza tra un corsaro ed un pirata è nei fatti sottile, spesso impercettibile, ma concretamente si traduce in una sorta di "licenza di predazione a fini istituzionali”. Se il Corsaro agisce oltre i limiti della Lettera di Corsa decidendo di navigare di testa sua, diventa semplice Pirata, e quindi se da un lato non deve più parte dei profitti al Reggente/Governante/Uomo politico da cui era stato assoldato, perde anche la tutela giurisdizionale e le garanzie di impunità che la Lettera gli conferiva.

      Ultimi ad usare navi corsare furono, nella seconda guerra mondiale, i tedeschi che armarono mercantili registrandoli come incrociatori ausiliari, tra cui l'Atlantis, il Penguin ed altre. Anche gli inglesi risposero, subito dopo Dunquerque, armando come incrociatore ausiliario il Rhone, una nave francese che, come le omologhe tedesche, usava mascherarsi per cambiare il proprio aspetto e sembrare una nave di paese neutrale, in modo da poter attaccare il naviglio mercantile diretto ai porti nemici.

Le ragioni storiche
    
La maggioranza delle imprese corsare aveva il solo reale scopo di compiere azioni di predoneria per conto del proprio governo, poiché i bottini ottenibili erano cospicui, talvolta rilevanti sul bilancio della nazione. I corsari avevano più possibilità di fare buoni bottini dei pirati: le loro navi partivano, legalmente, da un porto, quindi potevano essere preparate già in cantiere e progettate appositamente come navi da guerra leggere, quando catturavano una preda essa era legittima, quindi potevano prendere prigioniero l'equipaggio, vendere la nave catturata all'asta, depredare tutto il carico con comodo, inoltre il bottino poteva essere venduto all'asta con calma, in piena legalità, cercando di spuntare il prezzo migliore per l'armatore.
    
Il divieto di assoldare corsari L'emissione di lettere di corsa a privati venne vietata dapprima con il trattato di Utrecht (1713) e fu poi definitivamente bandita per i firmatari della Dichiarazione di Parigi del 1856.

Corsari degli Stati Confederati d'America
    
Gli Stati Uniti non furono tra i firmatari e a tuttora ancora non sono vincolati da quella dichiarazione, tant'è che ancora oggi la Costituzione degli Stati Uniti affida al Congresso il potere di concedere le lettere di corsa. Gli USA emisero in seguito delle dichiarazioni, durante la guerra di secessione americana (1861-65) e durante la guerra contro la Spagna (1898), con le quali s'impegnarono a attenersi ai principi della Dichiarazione di Parigi per tutta la durata delle ostilità. Durante la guerra di secessione comunque, gli Stati Confederati d'America emisero delle lettere di corsa. In risposta alla dichiarazione di guerra del presidente Abramo Lincoln e del richiamo della milizia, Jefferson Davis il 17 aprile 1861 emanò un proclama che invitava tutti coloro che desiderino, servendo su navi private armate in alto mare, aiutare questo Governo nella resistenza contro un’aggressione così gratuita e malvagia, a fare richiesta di autorizzazione o di lettera di corsa e rappresaglia da concedersi con il sigillo di questi Stati Confederati. L’autorizzazione del Congresso Confederato fu concessa in un atto firmato il 6 maggio 1861 che abilitava le garanzie della lettera di corsa.

Pirati e corsari.
     Norme successive estesero i limiti dell’invito con ben poche restrizioni a persone interessate all’occupazione lucrosa anche se pericolosa. Queste azioni, calcolate in parte per suscitare paura fra gli interessi mercantili del Nord, ottennero lo scopo desiderato. I corsari in nome dello stato, i pirati in nome del se stessi. I corsari non vennero considerati come dei malfattori ai margini della società; al contrario, si inserirono, in ogni epoca, nelle varie comunità e ne fecero parte attiva ed integrante.
    
Sarà bene, innanzitutto, cercar di stabilire una distinzione fra pirata e corsaro, due parole che, in genere, si usano a torto indifferentemente. Il pirata era il ladro, predone di mare, che agiva di propria iniziativa e per proprio vantaggio, aggredendo e predando tutte le navi che incontrava e, talora, facendo addirittura incursioni contro le spiagge meno difese e le piccole città della costa. Il corsaro, invece, anche se aggrediva e predava come il pirata, lo faceva con autorizzazione o per incarico, di un governo regolarmente costituito.
    
Lo Stato, con una lettera di marca, dava facoltà ad un capo corsaro di arrembare con una nave armata in corsa i mercantili nemici in nome di diritti che questo governo rivendicava su una data zona di mare o sulle navi di un altro Stato: era, insomma, una specie di poliziotto non stipendiato che si pagava da sé con le prede fatte. Se guardiamo al passato, la distinzione fra corsaro e pirata è difficile e, del resto, gli antichi non si curavano di farne perché, perlomeno nelle epoche meno recenti, la pirateria era per loro un'attività lecita come la guerra.

Pirati e corsari in Mediterraneo.
     Con l'estendersi del dominio di Roma in Occidente ed in Oriente si ebbe un pauroso sviluppo delle incursioni via mare e terra di tipo piratesco e Pompeo fu incaricato dal Senato, nel 67 a. C., di liberare i mari dal terribile flagello. Egli vi riuscì in tre mesi con una flotta di cinquecento navi. Con la caduta dell'Impero Romano i commerci marittimi diradarono sempre più e, per alcuni secoli, si può dire che le acque del Mediterraneo non offrissero più prede.
    
Verso l'VIII secolo ricomparve la pirateria per iniziativa di un popolo che stava vivendo la sua ora: gli Arabi. I commerci stavano a poco a poco riprendendo fra l'Occidente e l'Oriente, in particolare per opera delle città marinare italiane: Amalfi, Pisa, Genova, Gaeta, Venezia; piccole navi mercantili facevano la spola tra i porti bizantini e quelli delle coste mediterranee meridionali ed occidentali dalla Siria alla Catalogna, prede dei ladri del mare.
    
Frattanto, e quasi contemporaneamente, un'altra attività piratesca era apparsa nel Nord per iniziativa dei Normanni, che effettuavano incursioni in Inghilterra ed Irlanda, Spagna, Francia ed Italia meridionale, spingendosi fino all’Islanda, grazie ad una perizia marinara che oggi nessuno saprebbe uguagliare. Con le loro leggere navi dal fondo piatto, i Normanni risalivano i fiumi e depredavano i villaggi.
    
L' intreccio tra pirati e corsari è nato proprio dalla difesa dalle incursioni marinare nel senso che le città, per difendersi dagli attacchi dei predoni, iniziarono a proteggere i pirati per servirsene in caso di attacchi di flotte rivali ed avversarie. Con le Crociate si giungeva nel periodo in cui la guerra di corsa si confonde con la pirateria. Quest'ultima, infatti, era praticata ed ammessa fin dagli ultimi secoli del Medioevo: tutti gli stati vantavano diritti su dati tratti di mare e le loro navi non si facevano scrupolo di assalire e depredare, se ci riuscivano, le navi straniere che incontravano in quelle zone e di catturarne l'equipaggio ed i passeggeri, esigendo poi riscatti più o meno alti. Tutte le imbarcazioni venivano attrezzate per il combattimento e non esisteva praticamente differenza tra una nave mercantile ed una da guerra.
    
Gli stessi Cavalieri di San Giovanni esercitavano la guerra di corsa contro i Turchi nelle acque di Rodi. Corsa e pirateria si confondevano, dunque, nelle lotte fra i Cristiani, rappresentati prevalentemente dagli Spagnoli e dai Cavalieri di San Giovanni, ed i Turchi, rappresentati soprattutto da celebri pirati / corsari che molte volte non erano di origine turca, ma cristiani rinnegati, abilissimi navigatori greci, spagnoli o italiani. Si può quindi dire che l'apparizione di una vela cristiana vicino ad una costa dell'Africa settentrionale terrorizzava la popolazione ivi residente esattamente come succedeva quando una nave con la mezzaluna s'avvicinava a qualche paese costiero tirrenico o ionico.
    
I più attivi ed organizzati corsari musulmani furono quelli con base nelle città costiere del Maghreb, soprattutto Algeri, Tunisi e Tripoli. Con i loro entroterra, queste città costituivano degli stati corsari pressoché indipendenti dal lontano potere dei sultani di Istanbul. La marineria contro i cristiani era una lucrosa attività perfettamente legale, spesso incoraggiata dagli stessi sultani ottomani, specialmente quando questi erano in guerra contro paesi cristiani. A guidare i corsari musulmani, vi furono talvolta uomini eccezionali, come i due fratelli Arug e Khair ad Din, soprannominati Barbarossa; quest'ultimo creò non pochi problemi persino a Carlo V° e ad Andrea Doria. Nonostante varie spedizioni punitive di stati europei e persino dei neonati Stati Uniti d'America (contro Tripoli), l'attività corsara delle reggenze maghrebine continuò per alcuni secoli.
    
Il colpo di grazia le venne inferto dall'occupazione di Algeri da parte dei Francesi nel 1830. La continua presenza di pirati sia in mare aperto che sulle coste veniva considerata un male endemico, che non era possibile estirpare, ma che si poteva solo contenere con un'azione di vigilanza continua, utilizzando i mezzi navali appropriati. Occorreva, quindi, servirsi di tipi di imbarcazioni che disponessero delle stesse armi dei predoni: non era tanto importante la potenza di fuoco quanto la velocità data dalle grandi vele latine e la possibilità di muoversi utilizzando i remi anche in mancanza di vento, durante le bonacce dei mesi estivi. Se la minaccia piratesca poteva essere combattuta solo con legni che avessero le stesse caratteristiche di quelli dell'aggressore, questo spiega come mai le marine mediterranee conservarono per un periodo estremamente lungo le galere, le mezze galere e le galeotte, sottili imbarcazioni che disponevano di remi, ma che raggiungevano la massima velocità quando alzavano le loro grandi vele latine. Le ultime galere della Repubblica di Genova rimasero in servizio quando ormai da tempo al di fuori dal Mediterraneo queste unità venivano considerate superate, perché non potevano più contrapporsi alle artiglierie dei vascelli ed alle fregate che costituivano il nerbo delle flotte da guerra.
    
Dal lato cristiano, le principali attività corsare contro i musulmani furono gestite dai cavalieri di Malta e da quelli di Santo Stefano, i cui principali porti di appoggio erano Malta e Livorno. Ma molti erano anche i corsari cristiani privati, che, a volte, agivano per conto proprio (anche contro cose e persone europee) ed altre nel nome della difesa della cristianità. L'attività dei corsari cristiani cessò quasi del tutto sul finire del Settecento. Corsari Barbareschi La pirateria mediterranea ricevette nuovo impulso dopo la definitiva cacciata dei Mori dalla Spagna nel 1492. Nell'Africa settentrionale si riversò un gran numero di musulmani, profughi della penisola iberica. Tutta la costa barbaresca, dall'Egitto a Gibilterra, divenne un'unica, attivissima base di operazioni piratesche dirette contro le coste di Spagna e d'Italia e, soprattutto, contro i convogli carichi di merci che solcavano il Mediterraneo. Nel secolo XVI vissero alcuni fra i più famosi pirati barbareschi: i fratelli Aruj e Khayr-el-din, Dragut, Ochiali. Tutti costoro, eccetto Dragut, erano nati cristiani, ed erano divenuti musulmani e pirati o di propria volontà, o perché rapiti fanciulli e poi allevati come musulmani. Le flotte da essi guidate tennero per molti anni in scacco tutte le marine della cristianità; nell'ottobre del 1541 la flotta spagnola, capitanata dallo stesso imperatore Carlo V, fu completamente distrutta da Khaye-el-din, il Barbarossa, il quale, divenuto corsaro, copriva il grado di Grande Ammiraglio della flotta turca. Il tramonto della pirateria barbaresca iniziò solo dopo la sconfitta subita a Lepanto, e con esso cominciò anche il declino della potenza turca.
    
Nei secoli seguenti, fino a tutto il XIX, l'attività dei pirati nel Mediterraneo andò sempre diminuendo di intensità; con la completa colonizzazione della costa nordafricana, compiuta dalle potenze europee, anche le ultime bande barbaresche furono definitivamente disperse. Corsari privati e nel nome di Cristo Gli Ordini Religiosi e Cavallereschi dei Cavalieri di Malta e dei Cavalieri di Santo Stefano (Pisa), furono elementi di primo piano ed attivi nella guerra di corsa al pari dei corsari magrebini, attaccando porti, località costiere e naviglio musulmano.
    
La marina di Malta fu attiva, in pratica, fino all'occupazione francese ad opera di Napoleone, molti dei cavalieri furono trucidati dalla popolazione locale, mentre la marina toscana era decaduta con largo anticipo. I Cavalieri di Malta non si facevano scrupoli nell'assaltare naviglio cristiano, pur di accaparrarsi le risorse di cui necessitavano (grano, farina, cereali), e quando operavano come corsari privati, non esitavano a trasgredire le norma di rispettare le navi cristiane, trasformandosi in pratica in pirati.
    
Anche i Savoia si diedero alla tratta di schiavi ed alla guerra corsara, dando licenza ed autorizzazione a Gugliemo Prebost di operare nei mari di Barberia.

I corsari inglesi.

     In Inghilterra, alla fine del Medioevo, l'attività predatoria superava di molto quella commerciale. In realtà, la marineria era organizzata meglio di altre nazioni. La regina Elisabetta cercò di agire con energia contro questa pirateria organizzata su base nazionale, sostenuta dai grandi armatori e proprietari terrieri. Da una parte non esitò a colpire alti personaggi, dall'altra si mostrò clemente con i pirati, inducendo quelli che erano stati catturati a collaborare nella caccia a quelli che erano ancora in libertà, dando loro lettera di corsa o assorbendoli addirittura nella marina inglese. La sua opera si volse soprattutto a sfruttare l'attività piratesca per la lotta contro la Spagna, trasformando i pirati in corsari ed allontanandoli dalle coste inglesi per indirizzarli verso quelle americane. Con la conquista del Messico e del Perù da parte della Spagna, le due Americhe avevano cominciato ad inviare nel vecchio mondo ingenti quantitativi d'oro. L'Inghilterra non era in buoni termini con la Spagna ed alternava lo stato di tensione con quello di guerra: nulla impediva, dunque, che si iniziasse una vasta attività corsara ai danni della Spagna e dei suoi galeoni carichi d'oro che venivano regolarmente dal nuovo mondo. Elisabetta non organizzò la guerra di corsa nell'Atlantico perché non ce n'era bisogno: bastava che la favorisse o, semplicemente, non la ostacolasse. Ed ebbe così inizio la più importante epopea corsara nella storia.
    
I maggiori navigatori inglesi della seconda metà del Cinquecento sono sostanzialmente corsari.
    
Lo fu Martin Frobisher, che in gioventù predò quasi tutti i mari e, dal 1576 al 1578, si dedicò alla ricerca del cosiddetto passaggio di nord - ovest, quello che avrebbe dovuto mettere in comunicazione, a nord, l'Atlantico con il Pacifico. In seguito riprese la guerra di corsa contro la Spagna e la Francia, morendo in combattimento. Sir Richard Grenville fu corsaro, dal 1585 al 1591 nel corso dei suoi viaggi saccheggiò le Azzorre e si impadronì di navi spagnole finché, divenuto viceammiraglio, perì in uno scontro contro la flotta spagnola.
    
Corsaro fu Richard Hawkins che, nel 1593, partito con tre navi da lui equipaggiate, passò lo stretto di Magellano e risalì la costa americana fino a Valparaiso, saccheggiando le navi spagnole che incontrava.
    
E corsaro fu Francis Drake, nato nel 1539-1545 circa. Iniziata in giovane età la carriera del marinaio, a ventidue anni già comandava una nave corsara nel mare dei Carabi, combatté nel golfo del Messico, e nel 1570 ottenne la lettera di corsa dalla regina Elisabetta, la quale finanziò le spedizioni che condusse contro le colonie spagnole fino al 1572. In quello stesso anno, appostatosi con i suoi uomini sull'istmo di Panama, aggredì e disperse una carovana spagnola carica di oro ed argento. Aveva ottenuto regolari patenti per la guerra di corsa e già numerose navi spagnole erano state da lui depredate. Tornato in Inghilterra carico di bottino, ottenne dalla regina l'appoggio per una spedizione nel mare del Sud dominato dagli Spagnoli ed ancora sconosciuto agli Inglesi. Drake salpò con cinque navi e centosessantasette uomini da Plymouth il 13 dicembre 1577; attraversato l'oceano Atlantico la spedizione raggiunse il Rio de la Plata, costeggiò la Patagonia, raggiunse lo stretto di Magellano nell'agosto del 1578, e infine l'oceano Pacifico, risalendo le coste del Cile e del Perù fino alla California con il preciso scopo di assalire e saccheggiare navi e porti spagnoli. In realtà raccolse così un bottino enorme. In California sbarcò prendendo possesso di quella terra in nome della regina e la chiamò Nuova Albione. Con la sola ammiraglia Golden Hind, Drake continuò la navigazione in direzione sud e poi verso est, oltre la Terra del Fuoco, di cui scoprì l'insularità, dimostrando che non era collegata, al "grande continente meridionale" (il passaggio tra la Terra del Fuoco e le isole Shetland australi è oggi noto come stretto di Drake). Poi affrontò decisamente il Pacifico, lasciando la costa americana il 23 luglio del 1579, giunse presso le Filippine, dove attaccò di sorpresa le navi spagnole. Raggiunse le Molucche, Giava e, di qui, attraversò l'oceano Indiano, doppiò il Capo di Buona Speranza, rientrando, nel settembre del 1580, nel porto di Plymouth dal quale era partito tre anni prima, dopo aver compiuto il giro del mondo. Drake fu così il primo inglese ad aver circumnavigato il globo, impresa realizzata in precedenza solo da Magellano. Frattanto la Spagna, furiosa per le sue ruberie, aveva protestato violentemente presso la regina chiedendo che il corsaro fosse impiccato. Invece Elisabetta lo accolse con grandi onori conferendogli la nomina a cavaliere, si recò a visitare la sua nave, l'unica delle cinque che gli fosse rimasta ed ordinò che la nave "Golden Hind" fosse conservata come ricordo. Non per questo Drake abbandonó la sua attività. Scoppiata la guerra contro la Spagna, Drake riprese il mare con una squadra navale: conquistò città nelle isole di Capo Verde e nelle Indie Occidentali, ed a Cadice, nel 1578, attaccò una potente flotta spagnola, incendiandola; fu a capo di una delle squadre che dispersero l' "Invincibile Armada", fu viceammiraglio nel 1588 e morì di febbre nel 1595 al largo di Portobello.
    
William Hawkyns: primo di una dinastia di grandi navigatori, fra i più famosi il figlio John ed il nipote Richard, nel 1528 iniziò il commercio con la Guinea ed il Brasile, depredò sette galeoni spagnoli al largo di Maracaibo, poi morì in patria nel 1553. Il figlio John Hawkyns fu il primo inglese che praticò il commercio di schiavi tra l'Africa e le colonie spagnole d'America (1562). Entrò nel porto di Vera Cruz valendosi di alcuni ostaggi spagnoli, senza che la debole guarnigione locale potesse opporre resistenza; ma forze nemiche sopraggiunte lo attaccarono ed egli fu costretto (1567) ad una rovinosa fuga insieme al cugino Francis Drake. Tesoriere (1573) e poi controllore della marina reale, partecipò con il grado di contrammiraglio alla lotta contro la "Invincibile Armada" spagnola (1588). Nel 1590 tentò di intercettare la flotta spagnola che portava l'oro del Nuovo Mondo in Spagna, ma arrivò nelle Antille senza averla intercettata; nel 1595 accompagnò il cugino Drake in un'altra infruttuosa spedizione nelle Indie Occidentali, dove perse la vita.
    
Il figlio di John Hawkins, Richard, comandante di una nave nella lotta contro la "Invincibile Armada" spagnola nel 1588, partì nel 1593 con il Dainty ed altri due bastimenti alla volta delle colonie spagnole nell'America meridionale, a scopo di preda e non per tentare scoperte geografiche, come asserì nelle sue memorie. Passato dall'Atlantico al Pacifico attraverso lo stretto di Magellano, predò la costa cilena, finché, ferito e con il Dainty in procinto di affondare, dovette arrendersi a due navi spagnole; catturato, fu condotto in Europa dove fu liberato nel 1602. Raggiunse il grado di viceammiraglio e combatté i pirati algerini nel Mediterraneo; morì a Londra nel 1622.
    
Altro noto corsaro inglese fu Walter Raleigh che nel 1578 si dedicò alla carriera marinaresca con il fratellastro Sir Humphrey Gilbert, compiendo un primo viaggio a Terranova. Nel 1580 si mise al servizio di Robert Dudley, conte di Leicester, e combatté in Irlanda; divenuto il favorito della regina Elisabetta I, ebbe in dono lucrosi monopoli commerciali e vasti domini in Inghilterra ed in Irlanda. Nel 1584 finanziò un viaggio d'esplorazione lungo le coste dell'America Settentrionale, tra la Florida e Carolina del Nord, assegnando il nome di "Virginia" ad un vasto territorio; seguì, nel 1585 - 1587, un tentativo di colonizzazione (sbarco nell'isola di Roanoke), ma senza successo. Sostituito nel 1587 dal rivale conte d'Essex nel favore della regina, fu imprigionato nel 1592 per aver sedotto un'ancella di questa, che poi sposò. Nel 1595 riprese l'attività marinara ed esplorò le coste dell'America Meridionale, sperando di scoprire il favoloso Eldorado; quindi partecipò alla presa di Cadice (1596); nel 1601 partecipò alla repressione della ribellione del conte d'Essex, presenziando come capitano della guardia alla sua esecuzione.
    
L'epoca dei grandi corsari inglesi si concluse con la morte della regina Elisabetta nel 1603. Il suo successore, Giacomo I, era un re pacifico, fece pace con la Spagna e lasciò decadere la flotta: la conseguenza fu che un gran numero di marinai rimase senza occupazione e che molta gioventù intraprendente, già avviata verso le avventure della corsa, si trovò delusa e scontenta. Il regno di Giacomo I segna ad un tempo la decadenza della guerra corsa ed il rinascere della pirateria in Inghilterra.
    
Raleigh fu imprigionato (luglio 1603) sotto l'accusa, infondata, di avere complottato contro Giacomo I; processato fu condannato a morte, ma la sentenza non fu eseguita e rimase prigioniero nella torre di Londra fino al marzo 1616, poi liberato purché comandasse una spedizione nella Guyana, alla ricerca di una miniera d'oro, senza venire a conflitto con i coloni spagnoli. Salpò nel marzo 1617 raggiungendo in dicembre la foce dell'Orinoco, ma l'oro non fu trovato ed i suoi uomini si scontrarono con gli spagnoli; per questo al suo ritorno Giacomo I, secondo l'impegno preso con l'ambasciatore spagnolo Gondomar, ed in base alla sentenza del 1603, lo condannò alla pena capitale.
    
In epoca successiva non si possono tralasciare le avventure del corsaro Capitan William Kidd. Trasferitosi ancor giovane nella Nuova Inghilterra, si rivelò ben presto un abile e coraggioso uomo di mare, guadagnandosi pubblici riconoscimenti per i servigi resi alla colonia durante il conflitto del 1688 con la Nuova Francia. Recatosi nel 1695 in Inghilterra, ottenne da re Guglielmo III la nomina a capitano di vascello, con l'incarico di reprimere la pirateria e, particolarmente, di combattere i corsari francesi molto attivi nel Nuovo Mondo. Partito da Plymouth nel 1696, con il vascello da corsa “Adventure Galley” alla volta di New York, dopo aver incrociato per qualche tempo lungo le coste nordamericane, cambiò rotta, dirigendosi verso il Madagascar, dove si diede alla pirateria (1697-1699). Ritornato in America, fu smascherato ed arrestato; inviato, quindi, in Inghilterra, riconosciuto colpevole d'assassinio e di pirateria, fu impiccato.

Corsari francesi.

     Fra i corsari francesi primo fra tutti fu Jean Bart, che s'imbarcò come mozzo a 17 anni, servendo sulle navi dell'olandese De Ruyter. Tornò in patria nel 1672, quando scoppiarono le ostilità tra Francia ed Olanda. Dal 1672 al 1678, dimostrò eccezionali qualità di comandante di navi corsare; fu nominato tenente di vascello nel 1679, capitano di fregata nel 1686. Nel 1689 salvò un convoglio mercantile dall'attacco di due vascelli inglesi; catturato dagli Inglesi con Forbin, dodici giorni dopo entrambi riuscirono ad evadere ed a raggiungere la Francia. Capitano di vascello nel 1690, forzò il blocco posto a Dukerque da trentanove navi anglo - olandesi e riprese la guerra di corsa, confermando in numerose azioni sangue freddo, coraggio e valore combattivo. Comandante di squadra nel 1691, assicurò l'arrivo in Francia di convogli carichi di grano, del quale vi era estremo bisogno. Nel 1694 attaccò la squadra dell'ammiraglio Hidde de Vries, formata di navi olandesi, danesi e svedesi, catturando il vascello dell'ammiraglio nemico, mettendo in fuga il resto della flotta e recuperando centoventi navi cariche di grano che condusse in porti francesi.
    
I suoi discendenti conseguirono i più alti incarichi nella Marina Reale Francese: il suo primogenito, Francois Cornil, morì viceammiraglio nel 1755 e può essere considerato il più grande uomo di mare che abbia avuto la Francia.
    
Da ricordare anche Robert Surcouf, che praticò la guerra di corsa lontano da Saint Maló, sua città natale. La sua base era l'isola Mauritius, nell'Oceano Indiano, allora proprietà francese, dalla quale depredava i mercantili inglesi che facevano rotta verso l'India.
    
Il corsaro Jean Lafitte, nato ad Haiti, fu corsaro, pirata, negriero e contrabbandiere; insieme a suo fratello Pierre comandava una banda che, nel 1807, deteneva circa un decimo di tutti i lavori della città di New Orleans. Dichiarato fuorilegge per contrabbando di schiavi, Jean Lafitte ottenne la grazia per aver difeso la città da un attacco nella guerra del 1812. Gli atti di pirateria di Lafitte erano indirizzati soprattutto contro navi spagnole nel Golfo del Messico, in quanto sosteneva che questi erano legittimi atti di guerra di corsa, esibendo lettere di marca.

Corsari italiani.

     Anche l'Italia ebbe i suoi corsari, come i liguri Enrico Pescatore, Conte di Malta ammiraglio di Federico II di Svevia, ed il nizzardo Giuseppe Bavastro, capitano del porto di Algeri al servizio dei Francesi (1830), che praticò con successo la guerra da corsa contro gli Inglesi. Bavastro sapeva profittare delle qualità evolutive degli sciabecchi, che egli non esitava ad utilizzare per abbordare navi da guerra inglesi. Tra le tante imprese per cui divenne famoso si può ricordare quella compiuta nel 1803 davanti a Gibilterra: al comando dell' "Intrépide", un modesto sciabecco armato con tre cannoni: Bavastro catturò uno dopo l'altro i briks della Royal Navy "Astrea" e "Mary Stevens", che disponevano di una potenza di fuoco complessiva dieci volte superiore.
    
Nel 1815 il Regno di Sardegna fece costruire le sue ultime mezzegalere, a cui vennero affidati compiti di vigilanza dei mari costieri: si trattava della "Beatrice" e della "Liguria", armate di cinque cannoni. Nel 1839 la "Beatrice", ultimo superstite di nave remiera da guerra fu radiata. La "Beatrice" non sarebbe stata l'ultima nave a vela latina ad issare la bandiera delle marine da guerra italiane: in Mar Rosso la Regia Marina mantenne in servizio fino ai primi del Novecento una flotta di sambuchi arabi, con compiti di sorveglianza e di repressione del contrabbando.

Il corsaro Giuseppe Garibaldi.

     Persino Giuseppe Garibaldi fu corsaro, seppure per circa due anni. Dal 1834 la provincia brasiliana del Rio Grande do Sul era il lotta contro il governo centrale brasiliano e dichiarò la propria indipendenza il 16 settembre 1836. Ne seguí la dura repressione delle truppe del governo centrale, ma la nuova repubblica decide di resistere ad oltranza e programma la controffensiva. Garibaldi è l'uomo che serve per dare una svolta al conflitto e gli viene consegnata la Patente di Corsa il 4 maggio 1837. In essa erano affermati i principi giuridici e costituzionali che giustificavano la lotta della piccola repubblica contro l’Impero Brasiliano e veniva ribadito il diritto del corsaro a compiere atti bellici contro navi da guerra e mercantili del nemico.
    
Il governo della nuova repubblica lo autorizza, in qualità di primo tenente della lancia Mazzini (un ex peschereccio con 14 uomini di equipaggio), «a incrociare liberamente per tutti e qualunque mari e fiumi su cui traffichino navi da guerra e mercantili del governo del Brasile e dei suoi sudditi, potendo catturarle e appropriarsene con la forza delle sue armi».
    
Garibaldi si trova così a sfidare un impero con un peschereccio, battezzato “Mazzini”, e salpa il 7 maggio 1837. Le prime operazioni furono di appoggio alla liberazione di due ufficiali riograndensi. La prima preda fu una lancia che però trasportava solo merci di scarso valore. L'11 maggio 1837 i corsari avvistarono una nave da carico chiamata Luisa,, e la abbordarono. Garibaldi fece varie incursioni sui villaggi rivieraschi, per mettersi poi in caccia di altre navi. La prima nave “Mazzini” venne affondata in uno scontro a fuoco con le truppe dell'Impero, Garibaldi si impadronì di un’altra nave più nuova e più grande (di ventiquattro tonnellate), i corsari vi si trasferirono ribattezzandola con il nome della vecchia “Mazzini”, e si rifugiarono in Uruguay e poi a Qualequay in Argentina. Dopo molti episodi in mare Garibaldi prese parte alle sue prime battaglie terrestri, e l’11 aprile 1838 respinse un intero battaglione dell'esercito imperiale brasiliano (battaglia del Galpon de Xarqueada). Partecipò poi alla campagna che portò alla presa di Laguna, capitale della attigua provincia di Santa Caterina, il 25 luglio 1839.   

     Garibaldi un pirata? Assolutamente no, un legittimo corsaro, secondo le norme ben specificate dalla “lettera di corsa” di una repubblica indipendente.